自2006年正式实施至今，C-NCAP（中国新车评价规程）已运行12年。作为国内独一份的专业级安全测试机构，C-NCAP管理规则先后历经了2009年版、2012年版和2015年版共3次改版，评价项目和难度逐步提升。然而相比更为严苛的E-NCAP（欧盟新车安全评鉴协会官方网），同样一台测试车辆在C-NCAP往往更容易“考”出好成绩，“考官”睁一只眼闭一只眼，测试成绩自然难以服众。
为了摆脱了“五星批发部”的帽子，C-NCAP用了"史上最严"的《2018版管理规则》给了汽车市场一个下马威。
新版评价规则变化较大的部分则集中在侧面碰撞试验和行人保护。这两项试验项目的调整，直接增加了碰撞测试获得高分值的难度系数。特别是在侧面碰撞试验项目环节，新版C-NCAP评价规则启用了新的移动壁障和最新型侧碰假人，碰撞试验后排假人得分权重也进行了适当调整，同时细化了侧气帘的加分要求。 “新规”下送测车型“两星级”成绩频现的结果不仅给身处国内市场的汽车厂商敲响警钟，更是在圈内引发了更深层次的思考：中国市场不再是“大杂烩”，想要在此立足，就拿出最安全的车子来。
有人说，C-NCAP新规由于加强了对主动安全及行人保护的侧重，其目的在于肃清国产品牌低端车型良莠不齐的现状。其实不然，因为哪怕是被普遍认可为标杆的某德系合资品牌紧凑级轿车，在C-NCAP新规下也只能拿到个“勉强四星”的成绩。新规之下，“保三争四”成了大部分车型的既定目标。
看到2018年最后一批的测试车型，从结果来看整体还不错，4台五星、2台4星还有一台2星……下图为某品牌车型在“正面40％重叠可变形壁障碰撞试验”中的表现，可以看出：车辆A柱发生明显形变，侧面气囊未爆出，车内乘客束缚不到位，车身甚至已经出现大幅度横向摆动……如果不是“新规出台”，这样的成绩保守估计可以拿到4星，然而这一次却逃不过2星的命运……
那么问题来了，什么样的车型可以在C-NCAP新规下拿到“五星评级”？我们从各个碰撞测试项目入手一一说明：
测试一：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
测试内容：试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾 驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。 在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人，用以测量第二排人员受 伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个儿童约束系统和一个3 岁儿童假人，用以乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
这一测试其实很好理解，在实际用车场景中我们往往称其为“追尾”。以Jeep大指挥官为例，我们来看一下车子在碰撞测试过程中要做到怎样的程度才能拿到“五星评级”。
（大指挥官正面100%重叠刚性壁障碰撞试验）
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验结果： Jeep大指挥官的车头部分很好的发挥了溃缩吸能作用，A柱与车门未发生任何变形，对于驾乘区域保护十分到位。这里有一点极易被大家忽视，在车辆发生碰撞时，车辆运动轨迹能否保持在原有车道内将很大程度内决定车辆遭受二次撞击的可能性。而在这一碰撞过程中，全新Jeep大指挥官四个车轮几乎没有发生横向位移，这说明四驱系统在碰撞时仍在发挥作用。
碰撞后车门可正常打开，增大逃生与救援便利性；气囊正常开启，发动机舱并未对驾驶室造成入侵，这一点显得十分难能可贵。可以看出，大指挥官所采用的Jeep SAFETY CAGE全球标准安全笼式车身理念（车身非溃缩变形区域的强度更高，更有利高速碰撞保护）在碰撞发生时很好的为车内驾驶员与乘客营造了一个高强度的生存空间。车身290Mpa-980Mpa高强度钢比例达到了76%，其中1500Mpa以上强度热成型钢达到13%（市场同级常见车型热成型钢使用率<10%或者完全不采用）,相当于指甲盖大小的面积上承受13吨以上的压力。
目前俄罗斯的潜艇专用钢屈服强度为1100 MPa多，法国为980Mpa，日本“苍龙”级AIP潜艇用钢强度为1000Mpa，2017年中国的潜艇用钢也提高到了1100Mpa以上。由此可见，大指挥官的乘员舱（A柱、B柱、纵梁、横梁）钢板强度可以说是用军工级别的材质保护车主日常驾驶环境下的安全。
从上图中，我们可以很直观的感受到大指挥官钢板的屈服强度明显高于其它几款SUV，高强度热成型钢的优势和所带来的安全性更加有保障。
测试二：可变形移动壁障侧面碰撞试验
测试内容：移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，碰撞速度为 50 km/h。在驾驶员位置放置一个假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
在“新规”出台之前，很多人想不明白为何同样是50km/h的碰撞速度，国内外碰撞测试成绩往往会差出2颗星？借用一个物理常识：“运动速度相同的物体，质量越大，具有的动能就越大”。很少有人知道，此前C-NCAP所用于碰撞测试的台车重量只有950公斤。这是什么概念呢？一头成年奶牛的体重差不多是900-1000公斤。被一头奔跑中的奶牛撞到车门，即使是五菱宏光也不会有太大问题对吧？新规中台车的重量直接增大了450公斤，动能已经相当于一台紧凑级轿车，这也解释了为何很多车型会在碰撞测试中被撞断B柱的情况。
我们试着想象一个场景，当你驾车正常通过一个十字路口，车子开到路口中央时被侧面飞速闯红灯的车子撞到车门。这也就是“可变形移动壁障侧面碰撞试验”所模拟的碰撞场景。
（大指挥官可变形移动壁障侧面碰撞试验结果）
我们还是以大指挥官为例，可以看出，在碰撞发生时Jeep大指挥官侧向气帘全部打开，车窗并未像文章开头那辆蓝色SUV车型一样发生爆裂。这意味着在整个碰撞过程中既不会发生“头槌破窗”的情况，车内成员亦不会因飞溅的玻璃碎片而造成二次伤害。
车门防撞梁与B柱在这种侧面“硬刚”的碰撞中表现出了应有的强度，碰撞发生后车门可正常开启（据传是本批送测车型中唯一实现的一款）。
（大指挥官可变形移动壁障侧面碰撞试验结果）
前后排座椅、安全带对于车内成员的束缚十分到位，车内未发生“二次碰撞”所导致的成员受伤情况。
从这一车身透视图可以看出，Jeep大指挥官在A柱、B柱、车门防撞梁、彻底纵梁上均采用了最高级别的热成型钢，并遵循了Jeep SAFETY CAGE全球标准安全笼式车身理念：高强度钢材车身+高强度车身结构胶，即1500MPa热成型钢+25MPa高抗碰撞剥离结构胶+激光焊接。在保证车内成员安全方面可谓用料十足。
测试三：正面40％重叠可变形壁障碰撞试验
测试内容：碰撞速度为64 km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
（大指挥官正面40％重叠可变形壁障碰撞试验）
在日常驾驶过程中，除了追尾的情况外很少发生100%正面碰撞的情况。驾驶员往往可以在碰撞发生前最后零点几秒做出一次猛打方向盘的“极限操作”，使得车子稍稍偏离原有轨迹，试图造成一种不那么惨烈的碰撞后果。然而往往是这种下意识的操作，使得车内成员危险系数成倍提升。我们仍然通过“物理题”来解析：根据压强公式 P=F/S ，在作用力相等的条件下，受力面积越小，力的作用效果（压强）越大。这也是为何老司机一再教导我们“让速不让道”的主要原理。
正面40％重叠可变形壁障碰撞试验由于将碰撞前车速64km/h，此类碰撞发生时，车身纵向速度的快速归零与车身横向摇摆都会对车内成员造成严重的伤害，这也使得大部分车型折戟于此。
（大指挥官正面40％重叠可变形壁障碰撞试验）
从以上两张试验图中结果中可以看出，在碰撞过程中Jeep大指挥官整车所有气囊全部爆开，即使第三排乘客也能受到很好的保护。碰撞发生后，车门均可正常开启。发动机舱几乎对驾驶室的入侵微乎其微，前排乘客腿部也并未受到严重挤压。
大指挥官之所以能在试验中给予乘客更好的安全保护，主要得益于大指挥官关于碰撞事故中的溃缩区域和非溃缩区域有着严格的定义，根据不同功能可以分为：吸能区-溃缩区-保护区三大部分，三大部分在碰撞中的能量传递和吸收有着清晰的划分。
（Jeep SAFETY CAGE结构设计关于能量传递路径和溃缩的划分）
Jeep大指挥官的吸能区设计采用了日字型横梁在三点弯、柱碰、40%刚性墙的性能方面强度更高，吸能效果也更明显，此次的试验结果也充分说明了这一点。
综合参考前面三次的试验结果，我们发现Jeep大指挥官对于车辆在发生不同程度的碰撞时会提供有针对性的保护方案，这一点显得十分智能。从以上碰撞测试结果几乎可以下定结论：Jeep所宣传的“多一倍安心”在此次C-NCAP碰撞测试中得到了最好的印证。
总结：安全保障要求鸣钟时刻
目前，中国汽车市场已经成为世界上消费能力最大的市场，按照事物客观发展规律，诞生世界上最优秀的汽车只是个时间问题。然而市场无序竞争、监管缺乏力度无疑是拖慢这种发展节奏的罪魁祸首。“史上最严C-NCAP新规”的发布可以被视为敲响国内汽车产业回归正途的警钟。中国市场难出好车？或许将自此成为历史。
作为消费者来说，期望借助国内这样一个最为严苛、最为复杂的市场孕育出一款“超级车型”成为理所当然，而对于车企而言，选择一种迎难而上的方法，才是进一步提高生产能力的唯一途径。
